" 這個世界不會永遠是強者恒強，后來者總有機會。" 雷軍多次在公開場合強調的口號，在 2025 年夏天有了更具象的注腳。
6 月 26 日晚，小米人車家全生態發布會一結束 ，小米 YU7 開售 3 分鐘大定突破 20 萬輛的消息便登上熱搜，作為小米造車的第二槍，小米 YU7 的首銷表現不僅超越了去年的小米 SU7 ，更是刷新了中國汽車工業史紀錄，讓黑粉啞然失聲。
從 " 千元機終結者 " 到 " 造車新勢力頭部 "，從手機單品到人車家全生態，小米始終在爭議中突破行業認知。
當行業還在沉迷內卷時，小米已帶著技術理想主的堅定信念，將目光投向了全球科技的尖端 —— 用產品實績回應爭議，以核心技術構建護城，小米成功的秘密可在其 15 年的風雨兼程中窺得一二。
一、 小米大心臟：在質疑中崛起
事實上，小米并不是第一個在質疑中崛起的企業。
2008 年，特斯拉首款車型 Roadster 問世時，傳統汽車行業的主流聲音幾乎一致認為電動汽車只是玩具。如今，特斯拉用每年近 200 萬輛的全球交付量，市值一度超越全球銷量第一車企豐田證明，電動汽車是不可逆的未來。
蘋果芯片的發展路徑也同樣充滿質疑。早年被譏諷為 " 換皮芯片 " 的蘋果 A4，十年后成長為性能卓越的 M1 系列，改變了全球芯片市場格局。
而在今年年初的中美貿易談判中，中國以硬核的產業實力回應了關稅挑戰，迫使美方回到談判桌。這些成長故事無一例外地證明，質疑聲最大的企業，成長速度也可能最快。
2021 年小米集團宣布跨界造車，雷軍為此 " 押上人生全部的聲譽 "，次日其股價最大跌幅達到 13.48%。
部分投資者認為，造車資金與手機研發不是同一個數量級，且汽車市場不僅有著豐田、大眾等傳統汽車巨頭，特斯拉、蔚小理等新造車企業也頗具競爭力。作為入場較晚，且跨界造車的小米，難有市場機會。
但三年后，小米首款量產車型 SU7 上市 24 小時，便斬獲近 9 萬份大定訂單；其第二款車型 YU7，上市 3 分鐘大定訂單就突破 20 萬輛，再度刷新行業歷史紀錄。在一片質疑聲中，小米用訂單數字證明互聯網造車并非幻想。
以智能汽車核心賣點之一的輔助駕駛為例，小米汽車在造車之初便以超 7000 萬美元收購自動駕駛團隊。據小米官方透露，小米汽車輔助駕駛領域第一期總投資 57.9 億元，專屬團隊規模已超 1800 人，目標 2025 年小米智駕站穩行業第一梯隊。根據公開資料，其團隊規模已超理想、蔚來汽車智駕研發團隊
在動力性能方面，小米汽車自研的電機效率達到 98.8%，小米超級電機 V8s 的轉速高達 27200 轉 / 分鐘，刷新了全球量產電機的紀錄，遠超特斯拉 Model S Plaid 的 20000 轉 / 分鐘。
特斯拉曾長期穩坐中國新能源汽車市場的銷量冠軍，其中 Model 3 一度是純電轎車的標桿車型。而小米 SU7 上市后，僅用 3 個月就實現了累計交付超過 2 萬輛，超過了當年 Model 3 初入中國市場時的成績。
相比 Model 3，小米 SU7 的銷量更為穩健。截止今年 5 月，小米 SU7 銷量已經連續 6 個月超過 Model 3，最近兩個月連續穩居 20 萬以上轎車銷量第一。
" 這個世界不會永遠是強者恒強，后來者總有機會！" 雷軍曾在微博上寫道。小米用實打實的交付數據證明，憑借足夠的技術投入和對產品體驗的極致追求，后來者也能撼動行業格局。
二、 彎道超車，小米實力擊碎偏見
事實上，對于小米的偏見，并非始于汽車業務。
2010 年，小米手機憑借 1999 元的性價比迅速打開市場，但 " 組裝廠 "" 沒有核心技術 " 等標簽幾乎從創業之初就貼在它身上。2017 年，小米發布第一顆自研芯片 " 澎湃 S1" 后陷入長時間沉寂，更被外界視為造芯失敗。
直到 2025 年，小米成功量產 3nm 制程芯片 " 玄戒 O1"，成為全球第四家掌握該技術的手機企業，逐步完成了技術路線的反轉，過去五年，小米在芯片領域累計投入超過 135 億元。
在被視為第二增長曲線的汽車業務，小米始終堅持高端化的產品路線。
盡管售價 21.59-29.99 萬元的小米 SU7，讓小米汽車成為新能源汽車市場最矚目的明星，但真正支撐小米高端化形象的，是售價 52.99 萬元起的 SU7 Ultra。
今年 2 月，小米 SU7 Ultra 上市僅三天，雷軍在微博宣布鎖單突破 1 萬輛，提前完成全年銷量任務。汽車之家數據顯示，SU7 Ultra 占 2024 年中國 50 萬元以上轎車銷量的 20%。
據悉，這款車型以 7 分 04 秒 957 的圈速打破紐博格林北環最速量產電動車紀錄，超越保時捷 Taycan Turbo GT 等百萬級豪車，成為首個打破該紀錄的中國品牌。
蘋果的放棄，為小米汽車留出市場缺口。小米汽車為蘋果用戶進行定制化適配，比如靈動島支持小米汽車 App、Apple Watch 獨立控車等功能。2024 年北京車展上，雷軍宣布小米 SU7 的購買者中，BBA 用戶近 3 成，51.9% 的購買者為蘋果用戶。
從組裝低端智能手機，到造出能和保時捷掰手腕的高端性能車，小米用實力反擊外界的偏見。
三、 為技術理想主義者喝彩
回顧中國過去四十年的崛起歷程，偏見從未缺席。
中國制造的發展歷史，開局一路被質疑、被打壓，如今一步步靠產品質量、供應鏈能力和工程實力贏得世界尊重。
小米汽車，有著相似的劇本。
2019 年，小米集團首次成為世界 500 強企業，成為進入該名單當年最年輕的公司，但圍繞小米的批評從未中斷。
2024 中關村論壇年會上，雷軍表示 " 一直有人詆毀小米的代工模式，說小米一個工廠也沒有 "，內部經過 6 個月的復盤后，決心發力智能制造，建立全世界的標桿。今年 5 月，雷軍宣布，小米未來五年研發投入將達到 2000 億元。
也正是決意發力研發制造，小米汽車并沒有從平臺代工起步，而是選擇自研電機、自研智駕、自建工廠。這背后是極高成本的投入。今年 1 月雷軍曾在一次直播透露，小米汽車研發投入超過 130 億元，工廠建設和員工工資總投入更是接近 300 億元。
工廠方面的高投入帶來可控的交付節奏。即使小米 SU7 創造銷量紀錄，在產能升級等措施下，小米汽車一度將交付周期壓縮至最短 5 周，避免陷入產能地獄，穩定了用戶信心。
銷量則迅速反哺了前期的高投入。雷軍在近期的小米投資者大會上表示，小米汽車業務虧損正在逐步收窄有望今年實現盈利。對比其它競爭對手，小米汽車或是最快實現盈利的車企。
也正是小米汽車堅持技術創新，贏得了外界的尊重。今年 6 月，小米 YU7 登上多家外媒頭條，被評價為 " 特斯拉在中國市場最強勁的競爭對手之一 "。而 SU7 Ultra 則刷新了紐北最速量產電動車紀錄，用事實證明，小米汽車打破被國外車企壟斷性能車的局面。
中國市場需要更多像小米這樣的企業，用技術贏得市場銷量。
今年 3 月工信部、發改委、國資委三部委相關人士接連指出當前國內汽車行業內卷嚴重，不少車企增收不增利。此后，國家部委要求保障產業鏈供應鏈穩定，小米汽車是第一批宣布將供應商付款賬期縮短至 60 天以內的車企之一。
對中國制造來說，小米是一個參考樣本。與其在存量市場里反復內卷，不如走出去，與全球強者較量。只有在那里贏得尊重，技術與品牌才能真正建立起護城河。雷峰網
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