上汽集團在 " 全球合作伙伴大會 " 上發(fā)布 "Glocal 戰(zhàn)略 "，宣布未來三年將攜 68 家核心供應商共同出海，在東南亞、中東等地建立 " 區(qū)域供應鏈中心 "。這一動作標志著中國汽車產業(yè)國際化進入新階段——從單一產品出口轉向全價值鏈協同布局。
在泰國春武里府，這種協同效應已經顯現。上汽正大工廠周邊，聚集著來自寧波的繼峰汽車座椅、福耀玻璃的本地化生產線，以及寧德時代的電池 pack 組裝車間，形成半徑 15 公里的產業(yè)閉環(huán)。這種布局使 MG4 電動車泰國本土化率提升至 51%，不僅滿足東盟原產地標準，更將生產成本降低 18%。泰國投資促進委員會數據顯示，2025 年上半年中國汽車產業(yè)鏈對泰投資達 23 億美元，超過日系企業(yè)的 19 億美元。
服務網絡的建設同樣重要。聯通智網科技推出的海外車聯網平臺，已接入 1200 個海外服務網點，解決令車企頭痛的 " 數據合規(guī) " 問題。例如在歐盟市場，該平臺通過法蘭克福數據中心實現用戶數據本地存儲，同時滿足 GDPR 和中國網絡安全法要求。長城汽車歐洲區(qū)總裁透露：" 借助該平臺，歐拉好貓的車機系統(tǒng)啟動時間從 8 秒縮短至 3 秒，因為應用了邊緣計算技術。"
金融配套的完善進一步降低出海風險。中國出口信用保險公司創(chuàng)新推出 " 供應鏈保單 "，覆蓋從零部件采購到整車銷售的全周期風險。比亞迪在匈牙利項目就采用了這種模式，當物流延誤導致停產時，可獲得每天 15 萬美元的補償。銀行系也在跟進——工商銀行馬來西亞分行為吉利當地經銷商提供庫存融資，利率較傳統(tǒng)貸款低 1.2 個百分點。
這種 " 抱團出海 " 模式正在改變國際競爭格局。在智利，奇瑞聯合 6 家中國供應商建設的 KD 組裝廠，使瑞虎 8 的終端售價較進口車下降 22%；在阿聯酋，比亞迪聯合中遠海運開通的直達航線，將海運時間從 38 天壓縮至 25 天。法國汽車咨詢機構 Inovev 指出：" 中國車企 2025 年在海外市場的售后滿意度首次超過日系品牌，這背后是整個生態(tài)鏈的支撐。"
不過挑戰(zhàn)依然存在。美國智庫 CSIS 最新報告稱，中國汽車供應鏈的擴張正引發(fā)多國警惕，墨西哥、印度已考慮提高本地化比例要求。對此，中國機電進出口商會建議企業(yè)采取 " 技術換市場 " 策略：在土耳其，比亞迪正幫助當地企業(yè)建立充電樁生產線，換取政府補貼；在巴西，長安汽車則開放了乙醇靈活燃料技術專利。
這場從 " 單兵突進 " 到 " 集團作戰(zhàn) " 的轉變，或將重新定義全球汽車產業(yè)格局。正如上汽集團董事長陳虹所言：" 未來的競爭不再是企業(yè)間的較量，而是產業(yè)鏈生態(tài)的對抗。" 對于中國汽車業(yè)來說，能否在海外復制出一個個 " 長三角式 " 的產業(yè)集群，將決定國際化能走多遠。
