近段時間，多家跨國車企宣布調整燃油車停售計劃，放緩電動化步伐。如梅賽德斯 - 奔馳集團 6 月底表示將調整 2030 年電動化戰略，不再堅持 " 在條件允許的市場全面轉向純電銷售 " 的目標，轉而采取燃油車與電動車長期共存的靈活策略。
奧迪則在 6 月下旬撤回原定于 2033 年停止研發和銷售內燃機汽車的計劃，不再設定明確的終止時間表。此外，法拉利、豐田、本田等車企亦有相似動作。他們為何這么做？
區域市場進程差別大
此前大部分跨國車企將 2030 年前后定為實現電動化目標的重要節點。如奧迪是 2033 年，奔馳、寶馬、沃爾沃是 2030 年，日產是 2025 年。不過，目前不少跨國車企正在改變相關計劃。
奔馳在一年前就有推遲實現電動化目標的舉措。2024 年 2 月，奔馳宣布推遲 2025 年電動汽車銷量占比 50% 的目標，未來十年將繼續更新內燃機汽車產品陣容。對此，奔馳的解釋是要在戰略上保持聚焦，戰術上保持靈活，并采取必要步驟持續推進電動化轉型。
16 個月后，奔馳進一步細化了相關舉措，將 "2030 年停售燃油車 " 調整為 "2030 年新能源車型 ( 含混動 ) 占比最高達 50%"，并表示在當前電動車普及不及預期的情況下，同時推進燃油與電動是最理性選擇。
奧迪中國亦明確表示，達成全電動化產品陣容是奧迪的長期目標，全球市場的發展存在明顯差異。" 北美地區的‘拐點’目前正明顯后移，而在中國，新能源汽車市場 ( 含混合動力車型、增程式車型及純電動車型 ) 的‘拐點’已于去年達成。市場的這種波動性和多樣性要求我們在未來幾年內，以盡可能靈活且穩定的方式提供差異化的產品組合，涵蓋純電動車型、插電式混合動力車型以及內燃機車型。"
此外，本田在 5 月末宣布到 2030 年，將純電動車車型和軟件開發費用下調 30%，降低純電動車銷量在整體中的占比。沃爾沃、寶馬、日產等車企則在 2024 年就有調整燃油車和電動車的動作。如沃爾沃取消 2030 年全面電動化策略，寶馬選擇靈活推進電動化，日產削減電動車開發費用并調低電動車銷量占比。
" 過去三五年時間里，跨國車企在各個區域市場電動化進程差別較大。中國在整個價值鏈條發展較快，消費者接受度高，市場向電動化快速轉型。反觀在其他國別市場，整個價值鏈條上優勢不明顯；同時競爭力承壓、供給不足導致電動化轉化較慢。" 羅蘭貝格全球高級合伙人、亞洲區汽車業務負責人鄭赟認為，這是除了中國車企，大部分跨國車企都在調整新能源目標的主要原因。
乘聯分會秘書長崔東樹 6 月 30 日發文稱，世界新能源發展的不均衡性極為明顯，2025 年 4 月至 5 月，中國新能源車滲透率達到 45%，德國為 26%，挪威達到 81%，英國為 30%，而美國僅有 9%，日本僅有 2%。
根據主流跨國車企一季度財報表現，大眾、寶馬、通用、福特、奔馳等車企一季度凈利潤得到不同程度下滑，不過純電動車銷量同比均實現兩位數增長，銷量占比也得到進一步增長。
" 這主要與各國別市場的宏觀政策有關，比如歐盟在討論延后禁售燃油車的時間，所以車企也會在法規前提下同步調整。" 格羅伯達亞太汽車市場預測總監曾志凌對中新經緯分析道。
對全球車市有何影響？
從跨國車企調整后的戰略來看，各家都將根據不同地區市場的政策和需求來改變能源路線。比如奧迪在中國市場加大電動化和智能化的投入，在歐美市場持續投入燃油車，以保證 2026 年后燃油車能對客戶有吸引力。
這種舉措將給全球市場帶來什么影響？
" 這個舉措會在一定程度上降低新能源化在全球市場的推進速度。從三五年時間軸看，全球市場將形成傳統燃油、輕混、強混，以及純電路線。其中燃油車的占比較高，輕混、強混以及純電的市場占比會逐步爬升，純電和強混將更多由中國市場主導，以及中國車企出海帶來份額提升。" 鄭赟預測。
曾志凌表示，跨國車企過去的優勢在于全球化優勢，即用全球采購、全球開發來生產制造車輛，以此降低成本。但在未來一段時間內，這種模式將行不通。如跨國車企要推出一款車，需在美國打造一套動力總成系統，在中國市場研發新能源系統，在歐盟又是一套不同的策略，該做法將失去原有的體量優勢。
大眾集團高層在近期也指出了當下存在的問題。" 大眾中國 " 微信公眾號 6 月 25 日推送的文章中提到，有外媒向大眾汽車集團 CEO 奧博穆 ( Oliver Blume ) 提問 " 德國制造商犯的最大錯誤是什么 "，奧博穆的回答是：" 我們在功勞簿上躺了太久。我們的商業模式——即在本地研發生產并銷往全球，在過去的幾十年來一直運轉良好。但我們對世界的變化太遲鈍了。"
奧博穆認為，如今不同地區客戶的需求差異巨大。" 我們必須走出自己的小圈子，多觀察、多學習。別再無休止地爭論，而是要下定決心，付諸行動。但雖然如此，德國的工程技術仍在世界享有盛譽。"
聚焦中國市場，陸續有跨國車企擁抱中國供應鏈。6 月 27 日，據雷克薩斯官網，雷克薩斯上海新能源工廠破土動工，預計 2026 年 8 月竣工，2027 年起投產，屆時產品實現本土化生產，不僅面向中國市場，還將出口至日本及其他海外市場。6 月 20 日，A5L 開啟預售，華為乾崑智駕系統是其核心賣點。
曾志凌認為，跨國車企擁抱中國供應鏈完成電動化并不是難題，只要他們愿意放下身段，但在燃油車策略上推進智能化有一定阻礙。" 行業總體認知是，智能化發展是大方向，但智能化對燃油車并不友好，智能化程度越高，燃油車改造難度越大，對應成本越高。如果不進入智能化隊伍，那以后的自動駕駛是否還做。"
他舉例道，A5L 搭載華為 ADS 3.0 輔助駕駛系統，對于燃油車而言是較大的革命。" 這款車要接入智能化，要重新設計底層電氣化系統，相當于要重新設計車輛的架構，但 A5L 智能化能否像電動車一樣反應靈敏，市場接受度如何，還有待觀察。" 曾志凌說。
（來源：中新經緯）
