網通社觀察 近日網上有消息稱，某頭部車企準備叫停價格戰，7 月起全面取消此前的一口價政策。后經過多方證實，該消息為不實信息。
其實，業內呼吁反內卷、停止價格戰，已經不是一天兩天的事兒了。但是大家有沒有認真想過，如果價格戰真的突然間停止了，市場會怎樣？
我相信，這個問題很多人答不上來，或者說給出的答案不盡相同。
為什么？因為我們忽略了一個關鍵：價格是果，它不是因。
在主流經濟學框架中，價格是供求關系相互作用的結果，而非導致供求變化的原因。即使是政策干預形成的價格，其本質也是對市場供求或成本因素的被動響應，仍然屬于 " 果 " 的范疇。
當然了，市場價格形成之后，會通過信號機制影響供求行為，賣得好自然要增產，但這種反饋是 " 果 " 對 " 因 " 的反作用，價格本身并不會成為 " 因 "。
說白了，中國汽車市場已經持續了兩年多的大規模降價、多輪次促銷，并非是車企獨立驅動經濟行為的根本原因，而是多種基礎因素相互作用的結果，是整個市場對于未來供求的預判。
而這一次從 2023 年初打響的價格戰，已經持續了近兩年半的時間，跨度之大史無前例。事出反常必有妖，這只能說明一個問題：這一次的價格戰，已經不是車企想停就能停的了，頭鐵的寶馬在去年已經證明了這一點。
如果仔細觀察你可以發現，那些嘴上喊著不打價格戰的車企高管們，身體可比嘴巴誠實多了，向自己揮刀的時候一個比一個果決。所謂的被迫降價、無奈促銷，在我看來只是禍水東引的手段罷了。
那么問題究竟出在哪兒了？在我看來，這一切都是 " 銷量焦慮 " 惹的禍。首先，國家不能允許汽車行業出現整體銷量下滑的情況。其次，車企也不能接受別人都在漲、自己卻下跌的局面。
眾所周知，汽車產業的總產值早已超過房地產，成為中國經濟的第一支柱，雖然在增加值和綜合稅收貢獻上還是不及房地產，對宏觀經濟的影響也遠沒有達到替代房地產的水平，但是其拉動經濟的 " 壓艙石 " 地位是毋庸置疑的，尤其在房地產持續下行的背景下。
中汽協統計的數據顯示，2024 年我國乘用車產銷分別完成 2747.7 萬輛和 2756.3 萬輛，同比分別增長 5.2% 和 5.8%；2025 年 1-5 月，產銷分別完成 1108 萬輛和 1099.6 萬輛，同比分別大幅攀升了 14.1% 和 12.6%。
7 月 1 日各大車企發布的上半年銷量數據，也基本都是實現了增長，甚至有的品牌還上調了全年銷量目標。
數據非常亮眼，乍看之下一片欣欣向榮。但是先別著急，我們再看一下另外兩項數據。
CPI，也就是全國居民消費價格指數，是反映居民家庭日常生活消費商品及服務價格水平變動的指標。CPI 溫和上漲表明消費需求旺盛，過快上漲可能引發 " 高通脹 " 風險，下跌則意味著消費需求不足，經濟活力減弱，收入增長放緩，就業風險上升。
PPI，也就是工業生產者出廠價格指數，是反映工業行業價格變化總趨勢和變動幅度的統計指標。PPI 上升說明企業原材料采購成本升高，若是持續上升意味著市場需求旺盛。PPI 負增長則說明市場需求不足，企業生產的產品賣不出去。
當 CPI 和 PPI 同時為負，且連續為負，說明我們的社會正面臨通縮風險，老百姓不敢花錢了，企業降價求生，經濟增長放緩，市場需求遇冷，進入 " 價格下跌 - 需求收縮 - 經濟活力下降 - 價格進一步下跌 " 這樣一個惡性循環。
在這樣的經濟環境下，汽車市場還能實現兩位數的增長是不符合常規的。而我們之所以能夠看到這樣的結果，我認為很大程度上就是因為價格戰和補貼的刺激，提前透支消費，寅吃卯糧，才促成了當下的 " 繁榮 "。
試想一下，如果現在價格戰停止，新車價格回到 3 年前的水平，會不會勸退很多購買力？車市還能否繼續保證正增長？當然，我也不敢篤定銷量 100% 會下滑，但是答案還是有跡可循的。
前一陣子，多地宣布暫停受理汽車置換補貼申請業務，一時間引發了業內對于銷量的擔憂。有經銷商就表示，國補暫停之后，賣車更難了。好在國家發改委、財政部很快便給出了回應，表示后續資金會在第三、四季度分批下達，這才安撫了整個市場的焦慮情緒。
再比如近期鬧得沸沸揚揚的 " 零公里二手車 " 現象，實際上這并不是什么新鮮事兒，一直都是業內默認的一種潛規則，其背后也是車企沖銷量的心理在作祟。同時，這也折射出 " 銷量焦慮 " 之外，行業所處的另一個囚徒困境：產能過剩、庫存嚴重。
乘聯會秘書長崔東樹曾發文稱，2025 年 4 月末全國乘用車行業庫存達 350 萬輛，較 3 月增加了 15 萬輛，較 2024 年 4 月增加了 12 萬輛。再試想一下，如果沒有價格戰，庫存量會不會比這還要高？如果叫停了價格戰，這些庫存車將如何消化？
國家統計局公布的數據顯示，2024 年我國汽車制造業產能利用率為 72.2%，相比 2023 年下降了 2.4%。按照正常規律，產能過剩會導致優勝劣汰，但如果這個市場競爭并不充分的話，企業不僅不會倒閉，為了活下去還會瘋狂卷價格。
汽車市場的現狀不正是如此，由于存在太多的競爭壁壘（行政保護、地方保護），再加上大量資本的非理性涌入，導致落后產能和低效企業無法正常退出。比如，威馬、高合、合創、天際這些我們已經快忘記的車企，實際上都沒有徹底倒閉。當市場出清機制失效，價格戰便成為唯一的出路。
企業只能卷價格，這只是一方面。另一方面，我們的消費能力也在下降。
當 CPI 和 PPI 同時為負，意味著社會就業收入承壓。雖然官方公布的全國城鎮調查失業率在下降，全國居民人均可支配收入也在增長，但是從現實的體感溫度來看，我相信每個人都能感受到，寒氣已經傳導至生活中的方方面面。
首先，就業的不確定性直接推高了預防性儲蓄。今年前 5 個月，我國居民住戶存款增加 8.3 萬億元，住戶存款總額突破 160 萬億元。在銀行利率已經破 1 的情況下，老百姓仍然在瘋狂存錢，說明大家都不太敢花錢了，消費的重要性正在無限后移。
其次，居民財富也在不斷縮水，最主要的影響來源就是房價下行。據統計，四大一線城市的房價目前已經回到了 2015 年、2016 年的水平，二、三線城市回撤幅度要更大。即便這兩年各地出臺了多項救市措施，但依然阻擋不了滾滾向下的車輪。而房價的持續下跌，會通過負向財富效應，直接阻礙了居民消費。
今年前 5 個月，全國居民新增貸款不足 6000 億元，占全部信貸的比重只有 5.4%，是 2009 年以來的最低水平。居民貸款減少，除了需求不足之外，還有另一層含義，就是家庭債務過于沉重，已經擠壓到了消費端。央行數據顯示，中國家庭債務占 GDP 比重已突破 60%，居民杠桿率在過去十年翻了一倍。
這一系列連鎖反應，最終導致的結果就是老百姓消費信心不足。4 月國家統計局公布的消費者信心指數為 87.8，已經連續 25 個月低于 90。
車市也在經歷著消費降級。在不久前的一個行業論壇上，國家信息中心正高級經濟師徐長明給出了一組數據：2024 年和 2025 年前 5 個月，售價 10 萬以下的乘用車銷量直線拉升，市場份額從 2023 年的 18.1% 增長至當下的 27.2%；售價 30 萬以上的乘用車剛好相反，份額從 2023 年 15.1% 降至 10.8%。
其實，現在車市跟樓市遇到的問題非常相似，整體價格的下降反映出的是市場消極的情緒，這種情緒純靠調節政策去擺弄價格是沒用的，關鍵是要提高購買者的人數和支付能力。但是，在一線城市限購的前提下，購買力很難釋放出來，一年多給 2 萬個指標就是杯水車薪。
寫在最后：
我們都知道，價格戰會帶來多方面的危害，但是如果沒有價格戰，一旦車賣不出去了，對整個行業來說同樣會產生系統性的影響，后果有可能比價格戰更具破壞力。
價格戰至少能夠通過短期讓利維持銷量、保住產業鏈運轉，而銷量持續低迷則會從根本上動搖行業生存的根基，沒人敢承擔那樣的風險。所以，行業更需要的是替代價格戰的破局方式，而不是冒著銷量下滑的風險，簡單的叫停價格戰。
其實，目前我國規模以上工業企業整體的利潤和利潤率都在下降，不只是汽車產業，光伏、鋼鐵等產業也在打價格戰。這些行業破內卷的方式就非常值得我們借鑒：十大光伏玻璃企業聯合宣布自 7 月起減產 30%；水泥行業明確將優化產業結構調整；部分鋼廠近期已收到減排限產通知。
當然，汽車產業鏈的長度不是其他行業可以比的，但是解題的思路大致是相同的。只有從源頭解決產能過剩的問題，達到供需平衡了，才有可能叫停價格戰。總好過一直盯著一兩家車企，天天在網上嚷嚷停止價格戰，實際上一點用沒有。
不過話說回來了，我們的車企有幾家愿意主動減產呢？那些好像已經死了但又沒徹底死透的企業又能否徹底清出呢？行業加速轉型的時候，我們只注意到了新能源的銷量在漲，燃油車的銷量在跌，但是有誰注意到，二者的產能卻沒有做到一增一減呢。
所以，解決供需錯配的問題才是當務之急，同時還要盡快破除競爭壁壘，讓市場充分競爭，進一步提高行業的集中度，只有這樣，市場才能重新回到理性的軌道。
（圖 / 文 網通社 奚筱林）
